成都股票配资平台 26款雷克萨斯ES，轴距2950mm，混动油耗4.39L，前麦弗逊后五连杆

先说外观。这一代ES把之前那个很具标志性的纺锤形格栅弱化了成都股票配资平台，换成无边界一体化纺锤形车身的设计语言，搭配全新的Twin-L行车灯组和立体贯穿式菱纹尾灯。远看整个车头更干净，也更"电味"一些，走近看细节，格栅部分的渐变菱形网格在光线下还是有点质感的。ES 300h车身尺寸到了5140×1920×1555mm，轴距2950mm，这个体量已经很接近传统认知里那些加长轴距的德系对手；而ES 200月影双色特别版是4975×1866×1447mm，轴距2870mm，两台车摆在一起，气场差得还挺明显——300h更像一台行政级座驾，200则保持了一台标准轴距豪华轿车的身段。

坐进车里，第一感觉是这一代ES的内饰终于不再"老派"。中控台整体走的是简洁路线，横贯的软触感面板替代了不少物理按键，温度、除霜这些常用功能做成背光触摸区。中控台正中是一块14英寸的中控触控屏，仪表则是12.3英寸全液晶，这套搭配在雷克萨斯的语境里算是比较大的跨步了——上一代标准屏才8英寸。车机用的是雷克萨斯新一代LEXUS Interface，支持CarPlay、CarLife、HUAWEI HiCar，5G网络、OTA升级都在，语音助手唤醒词是"你好雷克萨斯"，支持双音区识别、连续性语音和可见即可说。我在实际用的时候，说"你好雷克萨斯，我想听点安静的歌"，响应速度不算拖沓，比印象里老款那个触摸板操作要顺手太多。方向盘是全系皮质或真皮，300h这边方向盘电动调节、记忆、加热都是标配，电子挡把，配合前排手机无线充电位，日常用起来够利落。

用料层面，座舱里有竹元素饰板、静山水革纹，还有中国专属的青竹色内饰可选，氛围灯是64色可调。做工还是雷克萨斯那股细劲，缝线、按键阻尼、门板软包都挑不出毛病。马克莱文森音响要选装，多感纯享套装3万元，会把17扬声器Mark Levinson、杜比全景声、副驾14英寸娱乐屏、竹层透光饰板一起打包。如果不选装，标配是10扬声器，听个响够用，但要追求那种关上窗城市噪音被隔开的沉浸感，3万元这套选装我是觉得值得考虑的。

空间这块，拿我身边一个身高1.75米左右的成年男性做参照。300h轴距2950mm，前排调到正常驾驶姿势，头顶还剩一拳多，视野因为坐姿比上一代稍高一点，反而不像以前ES那样"陷在车里"。换到后排，腿部空间相当宽裕，膝盖离前排靠背还有两拳以上，头部大概四指，不会觉得压抑。ES 200那台轴距2870mm的，前排感受差别不大，后排腿部会少一拳左右的空间，属于够用但不宽绰的类型。座椅材质全系仿皮，主副驾电动调节、加热、通风都有，主驾记忆也在。坐垫长度和腰部支撑对这个身高的成年人来说都比较合适，短途通勤没什么好说的，长途的话，300h的后排靠背角度稍微躺一点，跑个两三百公里高速不容易累。

乘坐舒适性上，这一代ES座椅的填充物偏软但回弹不散，有点像日式豪华车一贯的味道——不是那种把人牢牢裹住的运动座椅，而是让人想一直坐着不想下来的感觉。前排多层隔音玻璃是全系标配，市区60km/h以下几乎听不到外面什么声音，高速到120km/h风噪会有一点，但在可接受的范围内。要说缺点，急加速的时候发动机声音会明显一些，特别是300h电机和2.0L发动机协同出力的时候，声线不算难听，但和那种纯电的安静还是有落差。

后排的舒适和娱乐配置，这里得老实说——这一代ES并没有标配后排独立空调控制面板、后排娱乐屏或者车载冰箱这类东西。想要副驾娱乐屏，得选装舒享副驾套装（1.2万元）或多感纯享套装（3万元），里面包含14英寸副驾触控屏和Ottoman舒享座椅（带腿托、4向腰托、座椅记忆）。也就是说，如果你在意后排乘坐的"行政感"，预算里得把选装包考虑进去。标配的后排出风口、后排杯架、后排USB/Type-C接口这些是有的，日常够用。

装载能力方面，300h后备箱487升，ES 200是454升，都是全平开口的三厢结构。官方说法是487升能放下4个高尔夫球包，我自己的体感是放两个28寸行李箱加两个背包没压力。日常场景里，超市采购、接送机的大箱子、周末带娃的推车都能塞；如果是自驾游或者露营，后备箱纵深够，但高度一般，想塞比较高的折叠箱或者登机箱立着放，得看具体尺寸。车内储物格还算丰富，门板、中央通道、扶手箱、后排都能找到放水杯和零碎的地方，前排USB/Type-C接口3-4个，后排2个，充电功率前排60W、后排45W。

动力和动态表现是这两台车差异最大的地方，得分开聊。先说ES 200月影双色特别版。2.0L自然吸气发动机M20A-FKS，最大功率127kW（173马力），最大扭矩206N·m，配CVT无级变速，WLTC综合油耗6.21L/100km，最高车速205km/h。这台动力总成的性格很明确——平顺、线性、不着急。市区起步轻快，中段加速没有特别强的推背，但超车深踩油门，转速爬上去之后动力是够用的。CVT的特性决定了它不会有换挡顿挫，但也不会给你那种齿轮跳动的节奏感。油耗方面，6.21L的WLTC数据加92号油，日常家用成本不高。适合谁？主要是那些一年跑不了几次长途、大部分时间在城里代步、对动力没有强烈要求的用户。

ES 300h才是这代ES真正的主角。第五代THS混动，2.0L阿特金森循环发动机M20A-FXS最大112kW（152马力）/188N·m，前电机83kW（113马力）/206N·m，系统综合功率145kW，匹配E-CVT，WLTC综合油耗4.39L/100km，同样加92号油，官方百公里加速9.4秒。电池是三元锂，容量不大，属于HEV混动的逻辑，不涉及外接充电。

实际开起来，300h的性格和它的参数一样"克制"。起步阶段基本靠电机驱动，悄无声息地滑出去，小区里不会惊动任何人；蠕行堵车的时候也是电机在干活，发动机介入的时机被调校得非常隐蔽，不盯着能量流显示几乎察觉不到。需要提速的时候，发动机和电机一起出力，动力输出是那种线性绵密的感觉，不会猛推你，但也绝不会让你觉得肉到着急。9.4秒破百放在这个级别的豪华轿车里不算亮眼，但市区超车、高架并线完全够用，高速跑到120km/h再加速依然有余地，只是需要留出更多预判距离。

底盘是这代ES我觉得最有诚意的部分。前麦弗逊+后五连杆（用户配置表标注为多连杆式独立悬架）的结构，关键是搭载了摆动阀式阻尼减振器，据说是之前只在雷克萨斯LM上用过的配置。实际开起来，碾过城市路面的井盖、伸缩缝、细小颠簸，悬架把这些冲击过滤得很柔和，车身没有多余的弹跳，像是有一层厚实的橡胶把路面和座舱隔开。过减速带的时候回弹干脆，不会一下接一下地晃。高速上车身稳定性不错，120km/h巡航贴服感很好，长波起伏路面车身很快就能稳住。

山路或者连续弯道，这台车的性格就出来了——柔中带韧。侧倾控制得比较得体，不会像纯舒适取向的车那样晃晃悠悠，方向盘指向也算精准，但真要去跑山、去追求极限操控，它还是会给驾驶员明确的信号告诉你"我不是干这个的"。转向手感是这代ES我觉得调得最好的部分，高精度EPS电动助力加上可变转向比，手感油润、阻尼均匀，不是那种电子味很重的轻飘感，也没有刻意做重的运动感。市区掉头、窄路会车都很轻松，最小转弯半径5.9米。

辅助驾驶和安全配置层面，全系标配LSS+系统，包含车道偏离预警、前方碰撞预警、主动刹车、车道保持、车道居中、全速自适应巡航、并线辅助等，达到L2级辅助驾驶能力。车外5个摄像头、8个超声波雷达、3个毫米波雷达，360度全景影像带透明底盘也是标配。实际用下来，全速域自适应巡航在高速上跟车平顺，车道居中的修正动作不算突兀，城区高架匝道也能撑得住大部分场景，但复杂路口还是要自己接管。安全气囊方面，前后排侧气囊、侧安全气帘、前后排膝部气囊都齐了。

写到这儿，差不多把这代ES该聊的都聊到了。它不是一个会让人眼前一亮的车——没有夸张的加速数据，没有炫技般的智能座舱，也没有那种一上车就想拍照发的设计爆点。但作为一台日常用车，它的均衡程度挺高：300h的油耗和行驶品质是这个价位里比较难得的组合，WLTC 4.39L加92号油，市区实际开5L上下，对一台车长超过5.1米的豪华轿车来说，这个成绩很有说服力；200版本则胜在结构更简单、后期维护更省心，适合不追求新技术、只想安安稳稳开车的人。

如果你的用车场景主要是城市通勤、偶尔长途，看重安静、平顺、省心，那300h是很对口的选择，多出来的钱花在选装上，我个人的建议是优先看副驾套装或者音响套装。如果一年里程不多，主要在城里跑，200月影双色特别版那种更克制的动力和略低的入门门槛也有它的合理性。只是不管选哪个，都要接受一个事实——这代ES追求的是那种"开着不累、坐着不烦"的从容感，而不是肾上腺素。这个取向，有人觉得佛系，有人觉得刚刚好，就看你想要什么了。

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